Hur åkdonstillverkningen blev så viktig i vår kommun

Källeliden och Gabriels smedja

Genom invandrande valloner utvecklades masugnar och hammarsmedjor på många platser. Vallonerna kunde också bygga effektivare vattenhjul och våra vattenfall kunde då utnyttjas på ett nytt sätt. En viktig tillgång var tabergsmalmen. I vår kommun byggdes järnbruk på tre platser redan på 1600-talet. Dessa bruk blev läroplatser för lokalbefolkningen. Nu var inte odling av jorden den enda möjligheten till försörjning , man kunde arbeta på bruken och framförallt med att transportera malm, kol, järn och annat till och från de små järnbruken.

Skogen fick också ett värde genom att man kunde förse bruken med kol. Transporter och kolning sysselsatte antagligen dubbelt så många personer som den direkta arbetskraften på bruken. Befolkningen i skogsområdena kunde öka. Många torp växte fram där man kunde odla upp ett stycke jord men få en stor del av sin näring från kolning och transporter.

Stångjärnssmedjorna gjorde att människorna här fick tillgång till ett nytt material som tidigare inte fanns, nämligen smidbart järn i långa stänger. Mycket snart kom man på att dessa stänger kunde bli mycket bra att ha som slityta på kälkar och på hjul till vagnar. Genom att järnskenan krymptes runt hjulet kunde ett mycket smäckrare hjul konstrueras. På samma sätt var det människor i gnosjötrakten som fann på att man kunde klyva stängerna på längden och från dessa tillverka järntråd. En entreprenörsanda växte fram i de två grannkommunerna men med olika produkter. I Gnosjö blev trådprodukter och Vaggeryd åkdon det som höjde levnadsstandarden för folket i de fattigaste områdena. Dessa försörjningsmöjligheter gjorde också utvandringen från vår bygd på 1800-talet inte blev lika omfattande som från en del andra bygder. Vi fick behålla en hel del kluriga entreprenörer som valde att utveckla hembygdens småindustrier istället för att söka lycka i andra länder.

Vem som först kom på idén att tillverka åkdon och sälja till andra bygder vet vi inte. Klart är dock att fler och fler började lära sig hantera smedutrustningen. Man lärde sig av varandra. Åkdonen krävde ju också trädetaljer. Dessa tillverkades av ek och björk och sådant fanns ju att hämta i skogen. Yxa och såg kunde man redan hantera. Den första åkdonstillverkningen var ju hantverk och krävde inte annat är manuell energi. Alltså växte det upp sådana små verkstäder lite var som helst i bygden. I de flesta fall var nog verksamheten ett deltidsarbete vid sidan om bondens vanliga arbete och finns inte i statistik.

Skogafors

Intäkterna i verksamheten var inte stora men de gjorde att fler kunde överleva. Många berättelser visar på hur annorlunda levnadsbetingelserna var på 1700- och 1800-talet. Det räckte inte med att kunna tillverka en hästvagn, man måste ju också kunna sälja den. Att sälja den hemma gick inte, vem köper något man själv skulle kunna tillverka. Alltså måste man ta den till en marknad. Ett exempel är torparen Johannes Andersson (född 1805). Han hade själv byggt ett torp som kallats ”Litenas”. I kyrkböckerna heter det Johansbygget under Wipparp. Han har lärt upp sig till smed, och dessutom kunde han själv tillverka bankar och hjul för sina vagnar. Han har odlat upp lite mark så att han kan hålla ko och gris. När han var klar med en vagn drog han den med hjälp av sin hustru Kajsa till marknaden i Växjö där han lyckades sälja den för tolv riksdaler.

Torpets namn kom av att Johannes var liten till växten, men nog var han en duglig entreprenör. Torpet försörjde 1841 Johannes och Kajsa med deras fem barn.

En annan berättelse handlar om Anders Nilsson född 1830 bonde i Pålskog. Han brukade släktgården men var också smed och snickarkunnig. Kanske hade han också anställda drängar. På gården fanns både smedja och en snickarbod. Vid ett tillfälle skulle han sälja två vagnar och en oxe. Han lastade en vagn på en annan vagn och spände oxen framför ekipaget. Med dessa drog han i oxens sakta lunk till marknaden i Svenljunga. Det var säkert flera dagars resa. Affären var lyckosam, han sålde både oxen och båda vagnarna. Han berättade att hemresan var väldigt enkel, han gick med lätta och snabba steg och med pengar på fickan åter till Pålskog. Anders var också en av bönderna som 1860 startade en liten stångjärnshammare i Skogafors strax norr om Pålskog. Tanken var nog att själv producera stångjärn men också att få avsättning för mer träkol från sina skogar. En del stångjärn såldes på export till Danmark. Man levererade då järnet till hamnen i Helsingborg. Det kördes med paroxar och en sådan transport tog cirka tre veckor. Före nästa resa måste oxarna få tre månaders rehabilitering så att klövarna kunde växa ut och hullet återställas. Anders hade betalat sin andel med 2 000 kronor, men drog sig senare ut då han lyckades sälja sin andel för just 2 000 kronor. Bruket var för litet och startade för sent, så ekonomin höll inte, nedläggningen kom på 1920-talet.

Åkdonstillverkningen levde vidare. Den nya järnvägen som öppnades 1880 kom att betyda flera stora förändringar. Visserligen minskade behovet av hästfordon, men nu kunde man sälja och leverera också till kunder långt bort.

En som såg potentialen i järnvägen var Johan Magnus Thulin i Törestorp. Han hade tillverkning av hästvagnar utanför Hillerstorp där det fortfarande inte var någon järnväg. För att komma nära en station flyttade han och byggde sin nya fabrik alldeles vid stationen i Skillingaryd år 1894. Denna kom att utvecklas och på 1920-talet var det den största fabriken i Skillingaryd med cirka 150 anställda.

En annan viktig åkdonstillverkare var Oscar Ljungbergh som från början drev järnhandel men som gick in i åkdonstillverkning i Skillingaryd. Hans styrka var marknadsföring men han byggde också upp verkstäder i Skillingaryd åt de smeder som där tillverkade åkdon som han sålde. Han köpte också upp små verkstäder på landsbygden som behövde kapital. I vissa fall köptes dessa åter av ägare när ekonomin förbättrats. Såväl Ljungberghs som Thulin gav i mellankrigstiden ut omfattande kataloger över allt vad som behövdes för transport med hästfordon. Även en del mindre åkdonstillverkare i skillingarydstrakten tryckte upp imponerande kataloger på den tiden.

Bilismens intåg blev ytterligare en stor förändring ortens tillverkare. Många små verkstäder sålde fortfarande på marknader i närområdet. Anders Nilssons i Pålskog smedja hade övertagits av mågen J.P. Johansson som huvudsakligen sålde på marknader i Västergötland dit han körde vagnarna med häst och efter lyckad försäljning red hem igen. En sådan marknadsresa till Borås tog närmare en vecka. När sonen Hugo 1929 köpt in en begagnad en tons lastbil, en T-Ford, förundrades J.P. över att tiderna nu förändrats så att man om man stiger upp riktigt tidigt på morgonen kan man göra en marknadsresa till Borås och hem igen på samma dag!

Åren 1910-1920 blev elektriciteten tillgänglig och åkdonstillverkningen blev mer och mer specialiserad med olika maskiner. Det växte fram särskilda hjultillverkare, mekaniska verkstäder, målerier och tapetserare för åkdonstillverkningen. En del av dessa verkstäder kunde direkt lägga om tillverkningen till andra produkter när åkdonstillverkningen var slut i mitten av 1900-talet. I många av de nya småindustrierna som startade vid denna tid kan vi se hur de personer som fått sin yrkeserfarenhet och kunskap i åkdons-verkstäderna var ägare eller anställda. Ja, det är verkligen inte fel att säga att åkdonstillverkningen från 1750-1950 lade grunden till att vi fick en så stark industriutveckling i en från början fattig och karg skogsbygd.

Bernt–Ola Hugosson 2020

Nästa år kommer Östbo Historiska sällskap anordna en utställning om åkdonstillverkningen i bygden och troligen finns det fler som kan berätta om vad de hört om smeder och vagnsträtillverkningen i gångna tider och hur det har påverkat utvecklingen till dagens industrisamhälle.

Om du har någon berättelse, kontakta Bernt-Ola Hugosson eller Uno Jonsson, som jobbar i projektet.